Canal de Suez
Situación e imagen de satélite del canal.
El Canal de Suez es una vía artificial de navegación que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo, entre África y Asia, a través del istmo de Suez, de la península del Sinaí. El canal se encuentra en territorio de Egipto.
Su longitud es de 163 km entre Puerto Said (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permitió acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evitaba tener que rodear el continente africano.
Historia
Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 25 de abril de 1859 por la empresa de Ferdinand de Lesseps, con la autorización de las autoridades egipcias de la época, y fue inaugurado en 1869. Para la ocasión, el compositor italiano Giuseppe Verdi compuso (por encargo) la ópera Aida. En el momento de la inauguración, Egipto poseía el 44% de las acciones y unos 21.000 franceses el resto.
Ferdinand de Lesseps
El canal atravesaba el territorio egipcio. Lesseps logró obtener del gobernador de Egipto, Said Bajá, la concesión para la construcción del canal después de la suscripción de 1858. Conforme al acuerdo que había sido firmado, Egipto concedía libremente las tierras, las canteras y una conducción de agua potable y proporcionaba a la sociedad creada por Lesseps las cuatro quintas partes de la mano de obra que era necesaria para la escombra, así es como una de las más grandes obras de la ingeniería del mundo fue realizada por decenas de miles de fellahs llevados por la fuerza desde todos los lugares de Egipto. En un principio no se disponía de maquinaria y todo tenía que hacerse a mano, en cifras oficiales murieron 20 trabajadores y el clima era malsano. El trabajo se aceleró después de la introducción de las dragas de cangilones.
La construcción del Canal de Suez marca un hito en la historia de la Tecnología, por primera vez se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esta época. En algo más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones de la totalidad de la obra.
El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo.
Retrato de la emperatriz Eugenia de Montijo, por Wintehalter. La esposa de Napoleón III cumplía una importante labor en el gobierno francés, ora como embajadora, ora como regente.
En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del Canal. En una rápida maniobra, el Primer Ministro de Inglaterra, a la sazón Benjamín Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India, la colonia más rica de Inglaterra. Un enviado de Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta manera Inglaterra se aseguró el dominio del Canal.
El Tratado de Constantinopla en 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. En ratificación de este tratado, El imperio Otomano accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempo de paz como de guerra.
Las dimensiones originales del canal eran de 22 metros de anchura máxima en el fondo y de 8 metros de profundidad.
Canal de Panamá
Canal de Panamá, ha tenido un efecto de amplias proyecciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX.
El Canal de Panamá es un canal de navegación, ubicado en Panamá, en el punto más angosto del istmo de Panamá, entre el Mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proyecciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX.
Proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica. Estados Unidos y China son los principales usuarios del Canal.
La Historia del Canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos en América ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá ofrece una oportunidad única para crear un paso marítimo entre el Océano Pacífico y Océano Atlántico. Los primeros pobladores de Centroamérica lo descubrieron pronto y los proyectos se convirtieron en canales un tiempo después.
Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Hubo un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación que después utilizó EE.UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914. Al mismo tiempo se creó la nación de Panamá nacida de la separación con Colombia.
Actualmente, el canal se encuentra todavía en funcionamiento, dando beneficios y representando un componente vital de transporte marítimo en todo el mundo.
Antes del Canal
La ubicación estratégica del Istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio lugar a varios intentos lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo. Si bien la mayoría de los primeros proyectos consistían en una ruta terrestre que conectaba los puertos.
La idea de construir el Canal de Panamá volvió en el siglo XV, después del reconocimiento llevado a cabo por Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribió a 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro.
La idea del canal permanecerá en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Ferdinand de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del Canal de Panamá.
La etapa española
En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la Bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada.
En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el Golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la primera gran ruta del istmo.
En 1524, Charles Quint sugiere que excavar un canal en algún lugar de Panamá haría que los viajes a Ecuador y Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el Cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible.
El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir un camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, los buques transportan su carga hasta el Mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo de Chagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo se construyó sobre un promontorio con vistas a la toda la zona. De Chagres, tesoros y demás cargas se transportaban al almacén del rey en Portobelo.
La ruta tendrá una duración de varios años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California.
El ferrocarril
En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.
Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los EE.UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de colonos hacia el este.
El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12 000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.
Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otra vía férrea en el mundo. La existencia del ferrocarril es un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.
El proyecto francés
Mapa alemán de 1888 que muestra la ruta propuesta para el Canal de Panamá y la ruta alternativa del canal de Nicaragua.
La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.
La República de Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el Primer Ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó el gobierno francés a desinteresarse por el canal y la empresa renunció.
El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua; Una tercera opción era construir una ruta a través del Istmo de Tehuantepec en México.
En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del Canal de Suez, presenta en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el Océano Atlántico con el Océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El coste de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. Ese mismo año, Ferdinand de Lesseps fue a Panamá con su familia y algún tiempo después a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de América no le ocultaron que se opondría por todos los medios a su empresa.
Las obras comenzaron en 1881 y se enfrentan a varios retos: los accidentes de terreno, las epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al escándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.
Trabajos en el macizo de la Culebra en 1907
Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el Canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas.
Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París.
A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del "Canal francés".
Caída en quiebra el 4 de febrero 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU. a quien decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, después de la revolución que provocó la independencia de Panamá con respecto a Colombia.
